בריטניה הייתה המדינה שהובילה בהפרטת חברות ממשלתיות.

אני מציין זאת כיוון שלמהלכים אלו היו צדדים חיוביים כמו גם צדדים שליליים.

ראש המממשלה שם לו ככל הנראה את הפרטת הרכבת בסולם עדיפות ראשון במעלה וזאת במקביל לנסיונות להפריט את חברת החשמל שהיא סוגיה נפרדת ובעייתית בפני עצמה.

מדובר ב- 2 הפרטות בעייתיות בכלכלה של המשק הישראלי המושווית באופן תדיר לכלכלת אי.

יו”ר הרכבת אורי יוגב מי שהיה הממונה על התקציבים באוצר בעת כהונתו של ראש  הממשלה בניימין נתנייהו כשר האוצר, היה האדם שיזם והוביל בעת כהונתו יחד עם יו”ר רשות החברות הממשלתיות אייל גבאי (אשר מונה לתפקיד מנכל משרד רה”מ לאחר בחירתו של נתנייהו לראשות הממשלה)כמה הפרטות חשובות במשק הישראלי ובראשן את הפרטתה המוצלחת של חברת בזק שהושלמה לאחר שכבר סיים את כהונתו האמורה .

להבדיל הפרטתה של רכבת ישראל היא קשה , לא רק בגלל ועד העובדים אליו אתייחס בנפרד , אלא גם בגלל סיבות אובייקטיביות.

הפרטת הרכבת בבריטניה

הפרטת שירותי הרכבות בבריטניה במהלך שנות ה- 90 , בוצעה בעקבות הנחיות של האיחוד האירופי ועל פי מודל שנוסה לראשונה בשבדיה ולפיו בוצעה הפרדה בין התשתית והתחזוקה של המסילות – ובין קווי הנוסעים ברכבות.

הרעיון הוא שהחברות המפעילות קווי רכבת משלמות דמי שימוש לחברת התשתיות .

בעקבות  סדרה של תאונות רכבת בשנים 1999 – 2000 (למעלה מ- 60 הרוגים)  ולאחר שחברת התשתיות והתחזוקה של הרכבות  בבריטניה צברה הפסדי עתק, ופשטה את הרגל, הוקמה מחדש חברת תשתיות ממשלתית האחראית לתחזוקה השוטפת וטיפול בתשתית המסילות.

מעבר לכך גם החברות המפעילות את מערך קווי הרכבת בבריטניה ( למעלה מ- 36000 אורך מסילות ו- 2500 תחנות) סבלו וסובלות מהפסדים ניכרים למרות העלאת המחירים הגדולה , שלא לומר איחורים ניכרים.

ישראל אינה בריטניה , אורך פסי הרכבת בישראל בשלב זה והוא נמוך ביותר. וכך גם מספר הקווים מוגבל.

החוזים לתחזוקת קרונות הרכבת

תחזוקת רכבת אינה ענין של מה בכך, לא מדובר ברכב הנכנס למוסך כאשר לבעליו יכולת בחירה לאיזה מוסך יכנס.

תחזוקת הרכבת מתבצעת ותמשיך להתבצע במתחמי חברת רכבת ישראל, קרי לצידם של עובדי הרכבת יעבדו עובדי חברות קבלניות שיבחרו על ידי יצרני הקרונות ויוסמכו כדי לבצע את הטיפולים השוטפים והתקופתיים במערכי הקרונות.

האם עובדים אלו יהיו טובים יותר,מעובדי הרכבת?  מנוסים יותר ?  בהסתמך על התקדים הבריטי  הדבר אינו בטוח כלל ועיקר.

דבר אחד בטוח עלות התחזוקה תהא זולה יותר כמו כל הפרטה של שירותים כאשר העבודה in house  בדרך כלל יקרה יותר מהבחינה הכספית מזו של עבודת קבלן עצמאי הנותן שירותים, לחברה כמו הרכבת.

יחד עם זאת גם הקבלן העצמאי יבקש להרוויח ובאוויר תרחף תמיד השאלה היכן הוא יוכל לקצץ בהוצאותיו ולהגדיל את רווחיו , מה שעלול להוביל להזנחה בתחזוקה בדיוק כמו שארע בבריטניה בה נאלצה ממשלת בריטניה להלאים את חברת התשתית והתחזוקה , בעלויות אדירות של מאות מליוני פאונדים ( כאשר האיחורים ומחירי הנסיעה הגבוהים נמשכים).

יבוא מי שיאמר כי ניתן לקבוע תחזוקה בשיטה של cost + אבל האם אז לא יבואו טענות על בזבוזים ושחיתויות?

וכמה מילים על ועד עובדי הרכבת

לועד העובדים אין יחסי ציבור כלשהם ונראה כי הם נופלים פעם אחר פעם למלכודות שמציבים להם אנשי האוצר והנהלת הרכבת.

מדובר בוועד בעל דימוי בריוני המשבית את מערך הרכבות על פי גחמה של יו”ר הועד כאשר הדימוי בו נעשה שימוש מדי שביתה הוא; כי העיצומים או השביתות הן על גב הציבור המוחזק כשבוי של הועד.

כישלונו של הועד להעביר לציבור את העובדות כהוויתן , הוא כישלון תדמיתי של מי שאינם יודעים ומן הסתם אינם מבינים כיצד לנהל מאבק זה,שהוא בעצם מאבק על מקום עבודתם , ולפיכך מדובר בעצם במאבק של חובבנים מול מקצוענים על דעת הקהל ובנסיבות אלו התוצאה ברורה לחלוטין.

האם יש פתרון למצב?

במצב הנוכחי בלי הידברות של ממש בין ההנהלה לעובדים נראה כי יעברו עוד מים רבים בירדן עד שההנהלה וועד העובדים יגיעו להסכמות בינהם.

התנאי הראשון לפיתרון הוא הידברות ורצון להגיע לפתירון הסוגיות שבמחלוקת.

וקודם כל הצורך לפיו 2 הצדדים  יגיעו למסקנה שניתן להפריט את תחזוקת הקרונות באופן ש- 2 הצדדים ירוויחו.

איך עושים זאת? אולי על ידי מתן אפשרות לעובדי הרכבת להתאגד בנוסף על עבודתם ברכבת הסמכתם על ידי יצרני המערכים לצרכי תחזוקה והעברת התשלומים לתחזוקה לתאגיד זה כאשר חלוקת רווחי התאגיד שיהיה בבעלות העובדים תועבר לידי העובדים כתוספת לשכרם.

בריטניה הייתה המדינה שהובילה בהפרטת חברות ממשלתיות.

אני מציין זאת כיוון שלמהלכים אלו היו צדדים חיוביים כמו גם צדדים שליליים.

ראש המממשלה שם לו ככל הנראה את הפרטת הרכבת בסולם עדיפות ראשון במעלה וזאת במקביל לנסיונות להפריט את חברת החשמל שהיא סוגיה נפרדת ובעייתית בפני עצמה.

מדובר ב- 2 הפרטות בעייתיות בכלכלה של המשק הישראלי המושווית באופן תדיר לכלכלת אי.

יו”ר הרכבת אורי יוגב מי שהיה הממונה על התקציבים באוצר בעת כהונתו של ראש  הממשלה בניימין נתנייהו כשר האוצר, היה האדם שיזם והוביל בעת כהונתו יחד עם יו”ר רשות החברות הממשלתיות אייל גבאי (אשר מונה לתפקיד מנכל משרד רה”מ לאחר בחירתו של נתנייהו לראשות הממשלה)כמה הפרטות חשובות במשק הישראלי ובראשן את הפרטתה המוצלחת של חברת בזק שהושלמה לאחר שכבר סיים את כהונתו האמורה .

להבדיל הפרטתה של רכבת ישראל היא קשה , לא רק בגלל ועד העובדים אליו אתייחס בנפרד , אלא גם בגלל סיבות אובייקטיביות.

הפרטת הרכבת בבריטניה

הפרטת שירותי הרכבות בבריטניה במהלך שנות ה- 90 , בוצעה בעקבות הנחיות של האיחוד האירופי ועל פי מודל שנוסה לראשונה בשבדיה ולפיו בוצעה הפרדה בין התשתית והתחזוקה של המסילות – ובין קווי הנוסעים ברכבות.

הרעיון הוא שהחברות המפעילות קווי רכבת משלמות דמי שימוש לחברת התשתיות .

בעקבות  סדרה של תאונות רכבת בשנים 1999 – 2000 (למעלה מ- 60 הרוגים)  ולאחר שחברת התשתיות והתחזוקה של הרכבות  בבריטניה צברה הפסדי עתק, ופשטה את הרגל, הוקמה מחדש חברת תשתיות ממשלתית האחראית לתחזוקה השוטפת וטיפול בתשתית המסילות.

מעבר לכך גם החברות המפעילות את מערך קווי הרכבת בבריטניה ( למעלה מ- 36000 אורך מסילות ו- 2500 תחנות) סבלו וסובלות מהפסדים ניכרים למרות העלאת המחירים הגדולה , שלא לומר איחורים ניכרים.

ישראל אינה בריטניה , אורך פסי הרכבת בישראל בשלב זה והוא נמוך ביותר. וכך גם מספר הקווים מוגבל.

החוזים לתחזוקת קרונות הרכבת

תחזוקת רכבת אינה ענין של מה בכך, לא מדובר ברכב הנכנס למוסך כאשר לבעליו יכולת בחירה לאיזה מוסך יכנס.

תחזוקת הרכבת מתבצעת ותמשיך להתבצע במתחמי חברת רכבת ישראל, קרי לצידם של עובדי הרכבת יעבדו עובדי חברות קבלניות שיבחרו על ידי יצרני הקרונות ויוסמכו כדי לבצע את הטיפולים השוטפים והתקופתיים במערכי הקרונות.

האם עובדים אלו יהיו טובים יותר,מעובדי הרכבת?  מנוסים יותר ?  בהסתמך על התקדים הבריטי  הדבר אינו בטוח כלל ועיקר.

דבר אחד בטוח עלות התחזוקה תהא זולה יותר כמו כל הפרטה של שירותים כאשר העבודה in house  בדרך כלל יקרה יותר מהבחינה הכספית מזו של עבודת קבלן עצמאי הנותן שירותים, לחברה כמו הרכבת.

יחד עם זאת גם הקבלן העצמאי יבקש להרוויח ובאוויר תרחף תמיד השאלה היכן הוא יוכל לקצץ בהוצאותיו ולהגדיל את רווחיו , מה שעלול להוביל להזנחה בתחזוקה בדיוק כמו שארע בבריטניה בה נאלצה ממשלת בריטניה להלאים את חברת התשתית והתחזוקה , בעלויות אדירות של מאות מליוני פאונדים ( כאשר האיחורים ומחירי הנסיעה הגבוהים נמשכים).

יבוא מי שיאמר כי ניתן לקבוע תחזוקה בשיטה של cost + אבל האם אז לא יבואו טענות על בזבוזים ושחיתויות?

וכמה מילים על ועד עובדי הרכבת

לועד העובדים אין יחסי ציבור כלשהם ונראה כי הם נופלים פעם אחר פעם למלכודות שמציבים להם אנשי האוצר והנהלת הרכבת.

מדובר בוועד בעל דימוי בריוני המשבית את מערך הרכבות על פי גחמה של יו”ר הועד כאשר הדימוי בו נעשה שימוש מדי שביתה הוא; כי העיצומים או השביתות הן על גב הציבור המוחזק כשבוי של הועד.

כישלונו של הועד להעביר לציבור את העובדות כהוויתן , הוא כישלון תדמיתי של מי שאינם יודעים ומן הסתם אינם מבינים כיצד לנהל מאבק זה,שהוא בעצם מאבק על מקום עבודתם , ולפיכך מדובר בעצם במאבק של חובבנים מול מקצוענים על דעת הקהל ובנסיבות אלו התוצאה ברורה לחלוטין.

האם יש פתרון למצב?

במצב הנוכחי בלי הידברות של ממש בין ההנהלה לעובדים נראה כי יעברו עוד מים רבים בירדן עד שההנהלה וועד העובדים יגיעו להסכמות בינהם.

התנאי הראשון לפיתרון הוא הידברות ורצון להגיע לפתירון הסוגיות שבמחלוקת.

וקודם כל הצורך לפיו 2 הצדדים  יגיעו למסקנה שניתן להפריט את תחזוקת הקרונות באופן ש- 2 הצדדים ירוויחו.

איך עושים זאת? אולי על ידי מתן אפשרות לעובדי הרכבת להתאגד בנוסף על עבודתם ברכבת הסמכתם על ידי יצרני המערכים לצרכי תחזוקה והעברת התשלומים לתחזוקה לתאגיד זה כאשר חלוקת רווחי התאגיד שיהיה בבעלות העובדים תועבר לידי העובדים כתוספת לשכרם.